对于美国飞机制造商波音公司来说，尽管目前在中国客机市场无论是订单还是交付等工作均处在基本停滞状态，但近期一系列动作似乎表明，这家已经进入中国市场超过五十年的企业正在通过多方面努力，希望能够打破其在中国市场的“冻结”状态，从而走出自2018年以来因受坠机、停飞以及其他一系列因素影响下举步维艰的状态。
沟通重启
尽管从形式和内容上都采取了较为低调的方式，但7月12日的一场会面对波音公司在中国的未来发展可能将是一个转机。
根据中国民用航空局（下称“民航局”）官方发布的消息显示，民航局局长宋志勇当天在京会见波音公司执行副总裁、波音民机集团总裁兼CEO斯坦·迪尔（Stan Deal），双方就波音在华业务发展和加强中美民航合作深入交换了意见。
波音民机业务负责人这次来到中国并与中国民航监管机构负责人会晤，与上一次到访以及同等规格的会面，已经时隔近五年。
与2018年那次会晤前后所处的环境相比，2017年底刚刚获得来自中国总价值超过370亿美元、数量达到300架超大“订单礼包”，并且与中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）合资在浙江舟山建立的737完工和交付中心即将启用。这一系列利好因素之下，波音完全有理由相信他们接下来的日子里仍将如之前数十年那样在中国民航业高速发展的市场环境下源源不断获得来自中国客户的新订单，同时通过史无前例的本地化生产和交付来应对竞争对手日益增强的压迫感。
但一切并未按照构想中的“完美剧本”那样推动这家百年历史的飞机制造商续写中国故事，一方面中美两国贸易环境开始发生变化，另一方面，在经过十多年的高速发展之后，中国民航的增速在2018年前后已经开始放缓。但更重要的问题在于两起737MAX的坠机事故，并在短时间内使得这个机型在全球范围内被禁飞。
再叠加疫情对航空运输业造成的影响，一系列因素导致波音自2019年以来在中国市场仿佛被“困在时光里”，几乎没有新的客机订单、无法交付新飞机、舟山工厂“无米下炊”。
而就在斯坦·迪尔首次以波音民机业务负责人身份到访中国前不久，波音公司在中国的核心运营机构波音（中国）投资有限公司（下称“波音中国”）也发生了一个重大的变动。7月10日，波音宣布已经在公司供职超过三十年，并在过去四年里担任波音中国总裁的谢利嘉（Sherry Carbary）计划于今年内退休，资深高管柳青将代理波音中国总裁职务，领导公司在华战略、业务和合作。
谢利嘉的中国之旅颇有些不顺，上任不到一周便遭遇中国民航停飞737MAX，同时还包括订单和交付降至“冰点”、疫情以及其他诸多因素的影响，可以说其在执掌波音中国期间也是波音进入中国市场数十年来最为艰难的一个时期。
波音全球集团总裁布兰登·纳尔逊博士（Dr. Brendan Nelson）表示：“我们对谢利嘉在过去34年间为波音公司，特别是自2019年担任波音中国领导职位以来所做出的诸多贡献表示深深的谢意。谢利嘉领导我们的团队克服了前所未有的挑战，一直致力于构建伙伴关系，这是我们在中国50多年的业务和合作的重要标志。她的乐观精神对于提升我们团队的士气发挥了重要作用。”
挑战重重
在选择谢利嘉的继任者问题上，波音并没有像此前那样按照惯例直接任命新的继任者这样的方式，而是由目前领导波音中国政府关系团队的柳青代理波音中国总裁的工作。
按照波音中国官方的描述，出生于中国辽宁，具有超过二十年在华企业高管经验的柳青将“领导团队继续推进公司在华战略，直至公司正式任命新的总裁。”
柳青曾经担任福特汽车大中华区副董事长、福特汽车国际市场集团副总裁兼总法律顾问。此外，他还曾在克莱斯勒汽车及克莱斯勒-戴姆勒公司担任领导职位。
柳青也是继2002年到2011年间担任波音中国总裁的王建民之后又一位具有本土渊源的波音中国最高领导者，虽然最终能否“转正”还是未知，但至少从另一个侧面显示出波音在中国市场思路的变化。
按照纳尔逊博士的说法：“柳青是一位具有国际视野的资深领导者，他对中国的深入理解和在中国市场的丰富经验，将帮助支持我们重要的中国客户并继续打造共赢的合作伙伴关系。”
但波音目前在中国市场亟待解决的问题显然纷繁复杂，其中非常重要的一个任务就是尽快解决737MAX“后遗症”。从2019年3月停飞，到2021年民航局发布新的适航指令，从技术标准层面为737MAX在华复飞扫清障碍，但直至2023年年初才真正重新回归商业运营。
按照波音中国发布的信息显示，截至6月末，中国737MAX机队已经有约90%恢复了商业运营，其中一些飞机还被投放到了区域国际航线上，连接国内城市与中亚和东南亚地区的一些目的地。
但一些航空公司和租赁公司的人士表示，停飞的飞机重启对波音来说只是第一步，重新恢复交付才是更重要的一步，而舟山完工和交付中心的生产和交付何时重启对波音在华业务来说也可以说是一个极具象征意义的动作。
据7月11日召开的2023年全国民航年中工作电视电话会议上发布的行业运营数据显示，今年上半年全国民航共完成运输总周转量531.3亿吨公里、旅客运输量2.84亿人次、货邮运输量327.6万吨，为2019年同期的84.6%、88.2%、93.1%，行业运输生产基本恢复至疫情前水平。
随着市场开始回归常态，航空公司在运力扩张以及老旧飞机替换等方面的需求也开始逐渐释放，超过百架已经建造完成但尚未交付给中国航空公司的737MAX显然将成为这其中重要的一部分。而新飞机交付一旦重启也将有机会推动舟山完工与交付中心重新运转。
除此之外，另一个摆在波音面前的问题则是如何争夺失去的市场份额。根据目前最新的中国内地航司机队数据显示，截至今年上半年国内航司客运机队中，欧洲空中客车公司占比已经达到51.6%，与波音的42.6%的比例相比，优势进一步扩大。而在2002年前后波音在中国民航机队中占比还是以约70%的水平占据绝对优势。
财报数据也显示，在2012年到2020年波音在中国内地销售收入约为837亿美元，占到同期波音总收入超过10%。但2019年波音在中国的收入比例已经降至7.42%，到2020年进一步降至3.10%。
在今年6月发布的2023年《民用航空市场展望》中，波音预测全球到2042年的新民用飞机需求将达到42595架，总价值8万亿美元。其中亚太市场将占到全球需求的40%以上，其中一半来自中国。
斯坦·迪尔6月中旬在巴黎举行的一场媒体沟通会上表示，根据最新的市场数据，中国航空运输市场正在迅速恢复，因此波音对于中国市场的需求保持乐观态度。
在继续看好中国市场对民机产品的需求增长同时，波音显然也需要想办法重新敲开中国市场的大门，这样才能在当前与潜在竞争对手在未来市场份额的争夺中保持主动。
